Действительный смысл принципа «ценности услуги» (или монополии вкупе с дискриминацией третьего уровня) несколько сложнее. Монополист, который придерживается этого принципа, делит весь обслуживаемый им рынок на ряд меньших по размеру рынков; проводя политику ценовой дискриминации, он стремится получить как можно большую совокупную выгоду.
Было показано далее, что подобной цели монополиста лучше всего соответствует такое разделение рынка (насколько оно практически возможно), при котором на одной части рынка со сравнительно высокими ценами предъявляется минимальный спрос на товары с ценой спроса ниже самой высокой цены спроса на другой части рынка. Как только такое разделение осуществлено, определение уровня цены для каждой части рынка не представляет аналитических трудностей; для этого можно использовать простую математическую формулу.
Неверно, однако, как иногда полагают, что сравнительные цены, существующие при этой системе на различных частях рынка, определяются лишь сравнительной эластичностью (в отношении некоторого, точно не определенного количества продукции) спроса на этих частях рынка; не зависят они также исключительно от преобладающих сравнительных цен спроса (опять-таки в отношении некоторого неопределенного объема продукции). На деле они зависят от всей совокупности условий, отражаемых кривыми спроса для различных частей рынка . Хотя эта совокупность условий сложна, она поддается определению при условии, что рынок разделен.
Действительное затруднение состоит в выборе (хотя он и ограничен в силу практических соображений), который железнодорожная компания должна сделать из числа различных возможных систем разделения рынка. Поиск наиболее выгодной, с точки зрения компании, системы на практике привел к созданию сложных схем классификации как пассажирских, так и грузовых перевозок. Чтобы показать, как принцип «ценности услуги» применяют на деле, необходимо кратко охарактеризовать эти схемы.
Железнодорожные компании считают, что принципу «ценности услуги» полнее всего соответствует классификация, основанная преимущественно на относительной степени зажиточности различных групп населения; при этом исходят из допущения, что в основном спрос на транспортные услуги со стороны зажиточных людей предъявляется по более высоким ценам спроса, чем в основном спрос людей менее зажиточных.
Поскольку классификация, основанная непосредственно на уровне зажиточности, практически невозможна, применяют различные показатели и признаки, которые обычно отражают тот или иной уровень зажиточности. Так, в США на некоторых железных дорогах существует особо низкий тариф для иммигрантов: он ниже, чем тариф для коренных американцев, хотя последние и предпочитают пользоваться вагонами для иммигрантов.
В некоторых колониях применяют различные тарифы в зависимости от цвета кожи пассажира; чернокожие (которых, как правило, считают менее зажиточными) платят меньше белых . В Англии (и особенно в Бельгии) железнодорожные компании взимают за билеты, приобретаемые рабочими, сравнительно небольшую плату.
Эта система аналогична той, которую практикуют владельцы лондонских магазинов, требующие с покупателей с «хорошими манерами» иную цену по сравнению с остальными покупателями, и лодочники Кембриджа, которые имели обыкновение брать за прокат лодки в вечернее время с компании в пять человек 5 шиллингов, а с одного человека за прокат той же лодки — 1 шиллинг.
Классификация, основанная исключительно на показателях зажиточности, несовершенна, так как потребность людей с одинаковым доходом в одной и той же поездке в разное время различна. Учитывая это, железнодорожные компании разработали множество классификаций, основанных на таких показателях, как степень удобства, скорость, время поездки и ее предполагаемая цель.
|